ابعاد تازه از داستان واقعی تولید "بنزین پتروشیمی" و چالش‌های واردات بنزین
توکانیوز وبه نقل از خبرگزاری تسنیم:مدیرعامل سابق شرکت پخش که در دوران تحریم واردات بنزین "ریاست ستاد افزایش تولید بنزین" را به‌عهده‌ داشت، با حمایت از بنزین تولیدی پتروشیمی‌ها گفت: واردات بنزین نه‌تنها صرفه اقتصادی ندارد بلکه بنزین وارداتی فاقد استاندارد محیط‌زیستی است.
کد مطلب: 4904
چهارشنبه ۲۷ فروردين ۱۳۹۳ ساعت ۲۰:۵۰
ابعاد تازه از داستان واقعی تولید "بنزین پتروشیمی" و چالش‌های واردات بنزین
 
جلیل سالاری در گفت‌وگو با خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم، درباره داستان بنزین پتروشیمی‌ها که این روزها سر زبان‌ها است، در مورد علت کمک از واحدهای پتروشیمی برای تولید بنزین مورد نیاز کشور در دوران تحریم توضیح داد: پالایشگاه اراک و بندرعباس که به‌ترتیب در سالهای ۷۱ و ۷۶ به بهره‌برداری رسید دقیقاً کپی‌برداری از پالایشگاه اصفهان بود و در هیچ‌کدام از آنها پارامترهای زیست‌محیطی دیده نشد. از سال ۱۳۷۹ تلاش شد طرح‌های جامع با هدف کیفی و کمی‌سازی پالایشگاه‌های موجود اجرا شود اما با وجود مطالعات انجام شده به‌دلیل این‌که وزارت نفت در آن زمان اعتقادی به ساخت پالایشگاه نداشت و هرگونه افزایش کمی و کیفی بنزین و گازوییل را در پالایشگاه‌های داخلی غیراقتصادی می‌دانستند این طرح متوقف شد.

مدیر سابق شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی ادامه داد: زمانی هم که اجرای طرح‌های محیط زیستی پالایشگاه‌ها مطرح شد، مدیران آن دوره معتقد بودند که نباید هزینه این طرح‌ها را وزارت نفت بپردازد بلکه این سرمایه‌گذاری باید از سوی سازمان محیط زیست باشد.

* اعتقاد به غیراقتصادی بودن ساخت پالایشگاه مانع جذب سرمایه‌ خارجی شد

سالاری افزود: از سوی دیگر در آن زمان تقاضاهای فاینانس برای ساخت پالایشگاه وجود داشت؛ به‌طور نمونه شرکت ژاپنی "تومن" درخواست ساخت پالایشگاه را به مدیران نفتی آن دوره داد. این شرکت ژاپنی اعلام کرد برای ساخت این پالایشگاه از وام کم‌بهره استفاده خواهد کرد و نیازی به تضمین بانک مرکزی ایران نداریم. همچنین دولت ژاپن حاضر شد منابع مالی طرح را تأمین کند اما درخواست‌هایی از این دست به‌دلیل این‌که برخی معتقد بودند که ساخت پالایشگاه اقتصادی نیست رد شد. این در حالی است که آن‌ها درخواست فاینانس خودگردان داده بودند یعنی این‌که از محل درآمد فروش محصولات پالایشگاه هزینه سرمایه‌گذاری بازپرداخت شود و این به‌معنای اقتصادی بودن ساخت پالایشگاه در کشور است.

وی با اشاره به این که چنین سیاستی تولید بنزین کشور را روی حدود ۳۶ میلیون لیتر در روز ثابت نگه داشته بود، گفت: البته با افزودن اکتان‌افزا تولید نهایی کشور به ۴۳ میلیون لیتر در روز می‌رسید اما این شرایط موجب شد تا سال ۱۳۸۵، روزانه ۲۷.۵ میلیون لیتر بنزین به کشور وارد شود که هزینه آن پنج میلیارد دلار می‌شد، این در حالی است که هزینه ساخت پالایشگاه ۱.۵ میلیارد دلار بود.

مدیر سابق شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی گفت: در سال ۱۳۸۶ با اجرای طرح عرضه سوخت با کارت هوشمند، مصرف بنزین از ۷۳ میلیون لیتر در روز به ۶۶ میلیون لیتر کاهش یافت و در ادامه با توسعه سی.ان.جی. این رقم به ۶۴.۸ میلیون لیتر رسید و در ادامه با اجرای فاز اول قانون هدفمندی یارانه‌ها حجم مصرف به روزانه ۵۹.۸ میلیون لیتر کاهش یافت. به‌موازات این اقدامات چند سیاست دیگر نیز اجرا شد که توسعه کمی و کیفی پالایشگاه‌ها و تنوع سبد سوخت از جمله آن‌ها بود.

او ادامه داد: در مهرماه سال ۱۳۸۹، هم‌زمان با بازگشایی مدارس واردات هرگونه بنزین به کشور تحریم شد که این اقدام می‌توانست کشور را دچار چالش جدی کند اما با تشکیل "ستاد افزایش تولید بنزین" در شرکت‌های مجموعه پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی به مدیریت من و با بررسی‌های صورت گرفته، یک اقدام ضربتی انجام شد که توانستیم با حربه دشمن مقابله و اثر تحریم را در این زمینه خنثی کنیم. در این طرح ریفرمیت مورد نیاز برای ترکیب با نفتای تولید پالایشگاه‌ها برای ارتقای اکتان از برخی واحدهای پتروشیمی دریافت شد.

مدیر سابق شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی افزود: البته هم‌زمان با این طرح، طرح‌های افزایش تولید پالایشگاهی هم عملیاتی شد؛ به‌طوری که امروز حجم بنزین تولیدی از ۴۳ میلیون به ۶۴ تا ۶۵ میلیون لیتر رسیده است. علاوه بر این هم‌اکنون مقداری از این بنزین با استاندارد یورو عرضه می‌شود. ضمن این‌که سهم سی‌ان‌جی در سبد سوخت هم به ۱۸ تا ۱۹ میلیون متر مکعب در روز رسید.

وی با تأکید بر این‌که آن‌چه به‌عنوان "بنزین پتروشیمی" از آن یاد می‌شود، ریفرمیت است که به‌اشتباه به آن بنزین می‌گویند، گفت: ریفرمیت به‌صورت مستقیم در بازار عرضه نمی‌شود بلکه برای ارتقای کیفیت بنزین استفاده می‌شود، بر همین اساس نفتایی که پالایشگاه‌ها تولید می‌کردند باید با ترکیب ریفرمیت ارتقای کیفی داده می‌شد اما در سال ۱۳۸۹ به‌دلیل اینکه طرح‌های بنزین‌سازی عملیاتی نشده بود و امکان واردات بنزین نبود، مجبور شدیم از واحدهای پتروشیمی کمک بگیریم تا سطح کیفی نفتا را افزایش دهیم. البته بعد از ترکیب نفتا با ریفرمیت تولید پتروشیمی‌ها شاخص‌های کیفی بنزین تولیدی بعد از کنترل عرضه می‌شد؛ به‌طوری که استاندارد آن با استاندارد بنزینی که از پالایشگاه خارج می‌شود یکسان بود.

* اگر ریفرمیت پتروشیمی آلوده است، ریفرمیت پالایشگاه‌ها هم آلوده است

سالاری در مورد کیفیت بنزین تولیدی به‌کمک پتروشیمی‌ها اظهار کرد: در واقع ریفرمیت تولید واحدهای پتروشیمی، مشابه ریفرمیت تولیدی پالایشگاه‌هاست، یعنی اگر یک نمونه از ریفرمیت پتروشیمی‌ها را با ریفرمیت تولید پالایشگاهی مانند امام خمینی(ره) شازند با هم مقایسه کنیم چه‌بسا در برخی از شاخص‌ها ریفرمیت پتروشیمی‌ها از ریفرمیت پالایشگاهی مزیت بالاتری داشته باشد یا حداقل مشخصات آن‌ها یکسان است.

این مدیر نفتی افزود: هم‌اکنون ریفرمیت در پالایشگاه امام‌خمینی(ره) شازند تولید و برای ارتقای کیفیت بنزین به سایر پالایشگاه‌های اصفهان، شیراز و کرمانشاه ارسال می‌شود. چگونه این ریفرمیت را که مشابه ریفرمیت واحد پتروشیمی برزویه است به سایر پالایشگاه می‌دهیم و نمی‌گویند آلوده است اما ریفرمیت پتروشیمی‌ها را آلوده می‌دانند. این در حالی است که خوراک و فرآیند تولید ریفرمیت در دو واحد پالایشگاهی و پتروشیمی مشابه است. پس اگر ریفرمیت تولید پتروشیمی ایرادی دارد استفاده از ریفرمیت پالایشگاه شازند هم ایراد دارد.

مدیر سابق شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی با طرح این سؤال "افراد مدعی آلاینده بودن ریفرمیت پتروشیمی‌ها به چه‌چیز استناد می‌کنند؟" گفت: درست است که آروماتیک ریفرمیت بالاست اما این یک محصول میانی است و بعد از اختلاط با بنزین الکیلیت، بنزین ایزومریت و سایر افزودنی‌ها تبدیل به بنزین معمولی یا سوپر می‌شود. البته بعد از ترکیب مشخصات آن بنزین مورد نظر نیز آزمایش می‌شود و گواهی این آزمایش به تأیید اداره نظارت می‌رسد.

وی با اشاره به این‌که روزانه حدود چهار تا پنج میلیون لیتر ریفرمیت از پتروشیمی برزویه و حدود ۳.۵ میلیون لیتر از پتروشیمی بندر امام خمینی (ره) دریافت می‌شود، گفت: در حال حاضر نیاز به اکتان‌افزا داریم؛ چرا که ریفرمیت علاوه بر ارتقای اکتان بنزین حجم بنزین تولیدی را هم افزایش می‌دهد و در واقع هرچه اکتان ریفرمیت بالا باشد، حجم تولید بنزین هم بالاتر می‌رود. این در حالی است که اگر اکتان بنزین وارداتی ۹۵ باشد که گاهی این رقم به ۹۲ هم رسیده است، اکتان ریفرمیت پتروشیمی‌ها ۹۸ است.

* ادامه حیات واحدهای پتروشیمی با تولید ریفرمیت مورد نیاز بنزین

سالاری در پاسخ به این سؤال که برخی مدیران واردات بنزین و بازگشت پتروشیمی‌ها به تولید محصولات سابق را اقتصادی و شرایط موجود را غیراقتصادی می‌دانند، توضیح داد: خرید ریفرمیت از پتروشیمی‌ها ریالی صورت می‌گیرد بنابراین اگر تصمیم بر واردات بنزین باشد نه‌تنها ارز از کشور خارج می‌شود بلکه هزینه بنزین وارداتی از هزینه تولید ریفرمیت در پتروشیمی‌ها بسیار بیشتر است و این یعنی در این شرایط هزینه‌ای مضاعف به کشور تحمیل می‌شود.

وی ادامه داد: از سوی دیگر برخی از شرکت‌های پتروشیمی که در لیست تحریم‌ها قرار گرفته بودند در صادرات به مشکل برخوردند که تغییر محصول آنها به ریفرمیت برای تولید بنزین موجب شد فعالیت این واحدها ادامه یابد. همچنین اگر نگاهی به صورت‌های مالی بعضی از پتروشیمی‌ها مانند بندر امام خمینی(ره) شود متوجه می‌شوید که در آن تاریخ این واحد‌ها زیان‌ده بودند اما وقتی تولید ریفرمیت در آن‌ها آغاز شد فعالیت آن‌ها هم ادامه یافت.

* بنزین‌های وارداتی استاندارد زیست‌محیطی ندارند

مدیر سابق شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی اظهار کرد: در حالی عنوان می‌شود که بنزین‌های وارداتی با هدف کاهش آلایندگی هوا جایگزین بنزین تولیدشده به‌کمک پتروشیمی‌ها می‌شود که پیش از این هیچ‌کدام از بنزین‌های وارداتی استانداردهای زیست محیطی را نداشتند. کلیه بنزین‌هایی که تا کنون وارد شده‌اند براساس استاندارد یورو۲ و ۳ بوده و هیچ‌کدام استاندارد یورو۴ و ۵ را نداشته‌اند.

* واردات بنزین اقدامی خلاف سیاست‌های اقتصاد مقاومتی است

سالاری با تأکید بر این‌که واردات بنزین، اقدامی خلاف سیاست‌های اقتصاد مقاومتی ابلاغ شده توسط مقام معظم رهبری است، یادآور شد: اگر به‌دنبال اجرای صحیح سیاست‌های اقتصاد مقاومتی و خواهان بی‌نیازی کشور از واردات بنزین هستیم باید به طرح‌های توسعه‌ای پالایشگاه‌ها توجه ویژه شود.

وی با بیان "اگر مدیر به‌طور تخصصی در مورد کیفیت و کمیت فرآورده‌های نفتی و امتزاج آن‌ها اطلاعات داشته باشد دیگر نیاز به واردات بنزین نداریم" گفت: اگر نگاه مدیران برای رفع نیازهای داخلی به خارج از کشور باشد به‌نوعی نیروهای جوان و بالقوه نادیده گرفته می‌شوند که این موضوع امروز درحال وقوع است.

سالاری در مورد ساخت پالایشگاه ستاره خلیج فارس هم گفت: تا سال ۸۹ اقدامی در بخش فرآیندی این طرح صورت نگرفت که این باعث شده بود سرمایه‌گذاری در سرویس‌های جانبی صورت گیرد. تکمیل این پالایشگاه همت مضاعف می‌خواهد. این طرح در زمان‌هایی مشکل مالی داشت؛ چرا که برخی از منابع مالی آن باید توسط سهام‌داران تأمین می‌شد که این کار صورت نگرفت. درحال حاضر باید سرمایه مورد نیاز از منابع دیگر مانند صندوق توسعه ملی و شرکت نیکو تأمین شود. از سوی دیگر نوسانات قیمت ارز، هزینه نهایی قرارداد را افزایش داده است.

* توصیه‌هایی به مدیران بخش مصرف سوخت

مدیر سابق شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی در پایان با یادآوری این‌که در بودجه ۹۳ ردیفی برای واردات بنزین در نظر گرفته نشده است، بر وجود مدیریت قوی در بخش مصرف سوخت تأکید و توصیه کرد: باید به فکر کاهش مصرف بنزین با غربالگری کارت‌های هوشمند سوخت بود. باید بررسی شود که چگونه مصرف بنزین کشور به ۶۸ میلیون لیتر رسیده است و چه‌تعداد کارت هوشمند صادر و چه‌تعداد خودرو وارد خیابان شده است و چرا مصرف بنزین ۸ درصد رشد داشته است. همچنین باید سبد سوخت را تنوع داد و امکان عرضه دیزل برای خودروهای سبک را فراهم کرد؛ چرا که در حال حاضر کشور قادر به تولید ۲۰ میلیون لیتر دیزل با کیفیت یورو۴ و ۵ است و اگر سهم دیزلی در سبد سوخت به پنج تا شش درصد برسد مشکل کمبود بنزین برطرف می‌شود.

این مدیر باسابقه شرکت ملی پالایش و پخش با اشاره به این‌که طرح توسعه پالایشگاه بندرعباس در سال ۸۲ مطرح شد اما طرح افزایش تولید و ارتقای کیفیت آن از برنامه وزارت نفت حذف شد، گفت: اگر مشکلات طرح توسعه پالایشگاه بندرعباس برطرف شود دیگر کمبود بنزین نداریم و عرضه و تقاضا برای مصرف این فرآورده برابر می‌شود.

گفت‌وگو از سمیرا محمدی

انتهای پیام
Share/Save/Bookmark